kvyvy (kvyvy) wrote,
kvyvy
kvyvy

Category:

Автомобильное. Аккумуляторное

На предыдущих моих машинах каких-либо проблем с аккумулятором у меня не было. Логан, правда жил у меня не долго, всего три года. Фокус подольше, шесть лет, в конце которых аккумулятор начал неожиданно умирать, как раз перед продажей. А вот с Тигуаном как-то не заладилось.
Но бывает и хуже. У меня есть хороший знакомый, который вообще меняет аккумуляторы на своих авто чаще, чем собственные перчатки.

Тема меня заинтересовала и я решил в нее углубиться. Сейчас оцените, насколько глубоко.

1. Снижение емкости аккумулятора при понижении его температуры. Например, при -20 емкость снижается вдвое. То есть вынесли вы земой из дома теплый полностью заряженный аккумулятор на 70 А*ч (у меня такой), установили в машину, через сутки он выстыл до -20. И все, вуаля, у вас осталось только 35 А*ч, даже если вы за эти сутки вообще к машине пальцем не притрагивались. И даже если вы просто оставили его в машине, не подключив клеммы, все равно будет 35 А*ч. Сибирский мороз - это вам не шутки!

2. Возможность заряда. При снижении температуры способность аккумулятора принимать заряд сильно снижается. И при температуре ниже +5 по Цельсию он делает это крайне не охотно. А при более низких и вообще отказывается.

Именно из-за этих двух пунктов обычно проблемы с аккумулятором вылазят зимой. В принципе, с ними могли бы бороться автопроизводители. Например, подогревать аккумулятор. Кстати, на электромобилях так и сделано. И если вы оставите свою Теслу на морозе, то она будет обогревать улицу, пока полностью не замерзнет, исчерпав заряд.
Во-вторых, можно было бы сделать умную зарядку, которая при низких температурах повышала бы напряжение заряда. Но так как современные необслуживаемые аккумуляторы очень плохо переносят перезаряд, то это должно быть очень точное устройство, с контролем внутренней температуры аккумулятора, то автопроизводители на это не идут. Тем более, что подавляющее большинство автомобилей продаются в более теплых краях, которым наши сибирские проблемы и не снились.
Поэтому на большинстве современных автомобилях используется простая, но надежная потенциостатическая система заряда с напряжением 14.2-14.4 В.

3. Глубокий разряд. При низких температурах ни в коем случае нельзя допускать глубокого разряда аккумулятора. Дело в том, что электролит в автомобильных аккумуляторах - это раствор серной кислоты. Когда аккумулятор полностью заряжен, то концентрация серной кислоты в электролите максимальна, а температура замерзания - меньше -50. Когда же аккумулятор полностью разряжен, то серная кислота вступает в реакцию со свинцом на электродах, и концентрация ее в электролите снижается. В разряженном аккумуляторе электролит замерзает уже при -2. И при замерзании вода расширяется и физически разрушает аккумулятор.
Когда аккумулятор заряжен на 50%, электролит замерзает при температуре около -20 градусов. Таким образом, при -20 мы не должны допускать разряда аккумулятора больше чем на 50%, а значит, от 35 А*ч полной емкости осталось всего 17.5 полезной.

4. Скорость заряда. Свинцово-кислый аккумулятор может отдавать огромные токи, при это молниеносно разряжаясь. А вот заряжается он крайне медленно. При +25 разряженный аккумулятор при потенциостатическом режиме заряда принимает около 0.1С за час, то есть АКБ 70 А*ч за час примет 7 А*ч. По мере зарядки ток постепенно снижается до 1.5 А, т.е. за час аккумулятор примет всего 1.5 А*ч.
О чем это говорит? О том, что если у вас нет реально длинных постоянных поездок в несколько часов летом, аккумулятор у вас хронически живет в недозаряженном состоянии, примерно 75% емкости. Уходя в зиму с таким аккумулятором вы в реальности получаете всего лишь 13 А*ч полезной емкости!
Впрочем, зимой помочь ситуации с зарядом могут длинные периоды работы двигателя. Во-первых, потому что зарядный ток, хоть и не очень сильно, но подогревает аккумулятор. А во-вторых, аккумулятор нагревается и от двигателя. Но это в том случае, когда автомобиль стоит или медленно двигается. На высоких скоростях (например, на трассе), температура в подкапотном пространстве выше всего лишь на 1-2 градуса из-за набегающего потока воздуха.
На стоянке также важно, что бы ветер, если он есть, задувал в корму. Если же ветер дует в лоб, то аккумулятор не будет успевать прогреться от двигателя. Поэтому хорош такой вариант, когда вы хорошо прогреваете двигатель, ставите на часок авто на стоянку, а потом совершаете достаточно длинную по времени поездку. В общем, зимой короткие поездки губительны для здоровья аккумулятора.

5. Расход энергии. Один из главных потребителей - запуск двигателя. Вроде всего ничего: ключик повернул на несколько секунд и всё! А давайте посчитаем. Пусть двигатель у вас в идеальном состоянии, запускается с первого раза и в среднем стартер надо крутить не более 3 сек. За это время аккумулятор потеряет примерно 0.4 А*ч заряда. Потому что ток при пуске огромный. Я взял в качестве пример 500 А.
Но это еще не все. Современные машины напичканы электроникой, и как только вы сняли ее с сигнализации, они уже оживают. И начинают тратить эл. энергию. А как только вы открыли дверь, включаются всякие свистелки и перделки, типа подсветки околодверного пространства, зоны педалей и салона (если темно). Мелочи, конечно. Хуже дело обстоит, когда вы доехав до места назначения, глушите двигатель. Свистоперделки + FollowMeHome, возможно, вентиляторы охлаждения двигателя, плюс электроника, сидящая на шине CAN, которая может работать до 20 минут после отключения двигателя...
В общем, один старт/стоп съедает примерно 1 А*ч. При полезной емкости в 13 А*ч аккумулятора хватит на 13 коротких поездок, а потом он отдаст богу душу, если не настанет оттепель. Можно, конечно, отключить все эти подсветки по максимуму. Тогда можно уложиться в 0.5 А*ч, то есть АКБ выдержит 26 пусков, что уже лучше. И к зиме лучше добиться идеальной работы двигателя, что бы пускался он с полтычка.

Но кроме двигателя есть еще мелкие, но противные потребители. В каждом современном автомобиле есть шина CAN, к которой подключены самые разные устройства, начиная от двигателя и кончая мультимедийным центром. В процессе работы каждое устройство, подключенное к шине CAN потребляет ток от 80 до 160 мА. Именно с этими устройствами связан дополнительный расход при остановке двигателя, так как выключаются они не сразу. Правда, уйдя в спящий режим, они практически не потребляют ток, в грамотном исполнении он составляет единица мкА, поэтому их можно не учитывать.
Но часто сторонние устройства неизвестных производителей из-за ошибки могут не засыпать или регулярно просыпаться. И хорошо если такое устройство просто проснулось, а если оно еще начало обмениваться с другим устройством данными, то разбудило и его, что как минимум поднимает ток потребления вдвоем. Очень редко такое случается и со штатным оборудованием. Так вот, если устройство не уснуло, то оно будет высасывать из АКБ почти 2 А*ч в сутки. И через примерно 7 дней на морозе АКБ умрет.

Еще одним очень важным, но противным потребителем является сигналка. Недавно наткнулся на данные о том, сколько потребляют автосигнализации в режиме охраны. Минимум - это 12 мА, в среднем в районе 20, а максимум - 40. Последний случай как раз мой. Это Pandora DXL 3500, достаточно взломостойкая, но прожорливая. И это простые сигналки без всяких там уведомлений по сотовой связи, GPS и прочее.
Соответственно, самая экономная сигнала за сутки потребляет 0.3 А*ч, средняя- 0.5, ну а самая прожорливая - 1 А*ч (мне не повезло). Зимой мой аккумулятор должен прожить примерно 13 дней, когда автомобиль на охране.
У меня складывается ощущение, что разработчики сигналок думают, что раз человек купил автомобиль, то вылезает из него только по нужде, а все остальное время куда-то едет. Иначе откуда такая прожорливость? Брелки от тех же сигналок на маленькой батарейке по полгода живут ведь!

Такие дела. Причем это не чисто теоретические рассуждения, они подтверждены наблюдениями. Например, когда температура не опускается ниже +25, мой аккумулятор за неделю не разряжается, стоя на парковке. Но стоит температуре упасть, как скорость разряда увеличивается, а при менее +10 градусах становится прямо неприличной и заметной на глаз.

А как вы, друзья, боретесь за живучесть своих автомобильных аккумуляторов?
Tags: tiguan, Тигуан, авто, аккумулятор
Subscribe

Posts from This Journal “аккумулятор” Tag

  • Очередное ТО

    Сделал очередное ТО, обошлось примерно в 13200 руб. Как обычно, протупил и не стал фиксировать расходы, а так как покупка расходников к ТО…

  • Автоаккумуляторное

    Как здорово-то стало после замены сигналки! Случилось так, что ездить мне никуда не надо было целую неделю. Первые сутки напряжение было 12.6 В,…

  • Сигналка

    Я тут много раз в блоге печалился про судьбу аккумулятора на моем Тигуане. Даже целую теорию развил про то, как зимой сохранять заряд батареи. Но…

promo kvyvy may 9, 2015 15:52 11
Buy for 10 tokens
Весеннее серебро F4.0 1/125 ISO200 400мм F5.6 1/320 ISO125 372мм
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 25 comments

Posts from This Journal “аккумулятор” Tag

  • Очередное ТО

    Сделал очередное ТО, обошлось примерно в 13200 руб. Как обычно, протупил и не стал фиксировать расходы, а так как покупка расходников к ТО…

  • Автоаккумуляторное

    Как здорово-то стало после замены сигналки! Случилось так, что ездить мне никуда не надо было целую неделю. Первые сутки напряжение было 12.6 В,…

  • Сигналка

    Я тут много раз в блоге печалился про судьбу аккумулятора на моем Тигуане. Даже целую теорию развил про то, как зимой сохранять заряд батареи. Но…